BLOGCZEJNalpha

Dieselgate i normy emisji spalin. Motoryzacyjno-biurokratyczna patologia

dual-exhaust-2738827_1920.jpg
źródło grafiki: pixabay

DIESELGATE


Jak zapewne wszyscy wielokrotnie słyszeli, od kilku lat mamy aferę – firmy motoryzacyjne oszukiwały na emisji spalin pochodzącej z nowych modeli samochodów. Cała burza zaczęła się od Volkswagena, jednak problem dotyczył większej rzeszy producentów, stąd piszę w liczbie mnogiej.



Czyniąc z długiej historii krótką – silniki tych samochodów w innym trybie pracy były badane na zgodność z normami, a w innym trybie pracują na co dzień w ruchu ulicznym, co powoduje, że właśnie w ruchu ulicznym auta te nie spełniały wyśrubowanych wymagań opisanych w normach emisji spalin. Oczywiście firmy, które zostały przyłapane na tym przekręcie, zostały napiętnowane w mediach na całym świecie, jak również przegrały rozprawy sądowe. Zmusiło to tychże producentów do „naprawy” samochodów „wadliwych”, lub wręcz ich odkupienie od właścicieli...



Dlaczego użyłem słów "naprawy" oraz "wadliwych" w cudzysłowie? Ponieważ samochody te wcale nie były uszkodzone ani wadliwe. To media ukształtowały opinię publiczną w taki sposób, aby ludzie w swym ogóle traktowali te samochody jako produkt wybrakowany.
No dobrze, ale auta te nas truły‼
Poważnie? Naprawdę tak uważacie? Okej, jeśli cofniemy się powiedzmy 30 lat wstecz, i porównamy auta z lat ’80 do aut współczesnych, to faktycznie można powiedzieć, że te auta z minionej epoki emitowały trujące spaliny. Od tamtego czasu sytuacja uległa znaczącej poprawie, dzięki czemu w ostatnich latach jakość powietrza uległa poprawie. Obecnie walka ekologów sprowadza się do laboratoryjnych stężeń toksycznych związków spalin, powodując, że auta są co raz droższe. I to nie tylko w zakupie i późniejszych naprawach.



Jest coś, o czym nie mówi się wprost, albo wręcz nie mówi się wcale. Auta o mniejszych emisjach związków toksycznych mają wyższe spalanie. I to wyraźnie wyższe. Nie rzucam tutaj słów na wiatr – pracuję na co dzień z tłokowymi silnikami przemysłowymi i w fazie testów tych silników doskonale widać zależności jakie mają miejsce. Chcąc ograniczyć stężenie tlenków azotu, trzeba sprawić, aby spadła temperatura spalania. W silnikach o zapłonie iskrowym najłatwiej opóźnić moment zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Wystarczy kilka stopni licząc w kącie obrotu wału korbowego, aby wyraźnie spadła emisja NOx-ów. Jednocześnie opóźnienie zapłonu powoduje, że silnik ma niższą sprawność, czyli mniej efektywnie wykorzystuje energię wyzwoloną na drodze spalania. Tak, kilka stopni wystarczy, aby zaburzyć ten proces. Skoro uzyskanie niższego stężenia tlenków azotu w konsekwencji pogarsza sprawność silnika, to aby uzyskać tę samą moc trzeba zwiększyć ilość spalanego paliwa. Innym sposobem jest zastosowanie układu recyrkulacji spalin. Po prostu część spalin wprowadza się ponownie do komory spalania, powodując szybsze odparowanie paliwa, oraz spowolnienie procesu spalania w kolejnym cyklu pracy. Taki zabieg również pogarsza parametry silnika i ponownie spotykamy się ze wzrostem zapotrzebowania na paliwo…



Należy wziąć pod uwagę fakt, że decydenci tego świata piętnują emisję dwutlenku węgla do atmosfery. Jednak robią krecią robotę - walcząc z emisją tlenków azotu powodują, że znacząco wzrasta zużycie paliwa. Paliwo to węglowodory, których spalenie powoduje emisję tego demonicznego CO2. Im więcej paliwa spalamy, tym więcej emitujemy CO2. A jak najlepiej się walczy z emisją CO2? Oczywiście za pomocą opłat emisyjnych doliczanych do ceny paliwa.



Temat emisji pyłów czyli cząstek stałych to już tekst na oddzielny artykuł, ale powiem wam, że też jest ciekawie...



Jeśli ktoś ma wątpliwości komu służy fanatyczna walka z emisją spalin, to ma odpowiedź – jest to narzędzie do drenowania portfeli na skalę globalną!



Wracając do dieselgate – nie dziwi fakt, że producenci „oszukują” na etapie badań emisji spalin. Jeśli ich auta będą spełniały co raz to bardziej wyśrubowane wymagania i normy, to cena tych samochodów będzie co raz wyższa, ponieważ będą stosowane co raz to droższe rozwiązania neutralizujące toksyczne związki spalin (których już jest bardzo mało w tych saplinach). To jest jedna strona medalu. Z drugiej strony, logicznym jest, że klienci od nowych konstrukcji oczekują, że będą zużywać mniej paliwa. Stąd się wzięła moda na downsizing, czyli trend na zmniejszanie objętości skokowej silników. Aby mały silnik miał porównywalną moc i moment obrotowy ze starszymi konstrukcjami, musi być bardziej wysilony. Oznacza to, że żywotność takiej jednostki będzie mniejsza. I tak co raz częściej się zdarza, że silnik się psuje zanim auto przejedzie 150 tysięcy kilometrów. Więc koszt serwisu rośnie…



Powinniśmy wrócić do norm obowiązujących powiedzmy 10 lat temu i utrzymać je na stałym poziomie. Jednocześnie bardziej piętnować właścicieli aut zaniedbanych, które wyraźnie utraciły swoją „czystość spalin”. Natomiast obecna sytuacja to jest już walka z wiatrakami i kopanie leżącego producenta i leżącego konsumenta. Niestety politycy na chwilę obecną w dalszym ciągu nie znają umiaru i dokręcają śrubę co raz mocniej.



Ekologia… Moja opinia – na obecnym poziomie ogłupienia nie skończy się to niczym dobrym. Brak umiaru nigdy nie jest dobry.



Jak ktoś przez wzgląd na aferę dieselgate nie chce jeździć jakimś Audi 3,0 V6 TDI albo Mercedesem 320 CDI to ja chętnie przytulę - prezenty mile widziane.

Post zgłaszam do Tematów Tygodnia #51 jako nawiązanie do tematu nr 3: Wyrok TSUE C-639/11

KOMENTARZE

  • ciekawski

    No dobrze, ale auta te nas truły‼
    Poważnie? Naprawdę tak uważacie?

    Tak, te auta nas truły. Tak jak każde auto spalinowe jeżdżące po mieście. Nie ma tutaj granicy zero-jedynkowej, że jedno auto truje, bo emituje za dużo, a drugie już nie, bo emituje poniżej jakiegoś limitu. Im mniej jest emitowane tym lepiej. Problem jeśli jest, to ze zbyt wysokimi limitami, wysrubowanymi. Ale jak widać chyba zbyt wyśrubowane one nie były, skoro po wyroku producenci byli w stanie te auta "naprawić" tak by emitowały mniej spalin.

    Tak czy inaczej kibicuję autom elektrycznym. Problem zanieczyszczenia powietrza będzie o wiele wiele mniejszy w centrach miast. Być może też problem hałasu.

    Powinniśmy wrócić do norm obowiązujących powiedzmy 10 lat temu i utrzymać je na stałym poziomie.

    Trzymanie norm na stałym poziomie jest tak samo złe jak zbyt ostre ich zwiększanie. Bez zwiększania norm firmy nie mają jednego z ważnych bodźców na pracownie nad wydajniejszymi technologiami który mniej zanieczyszczają powietrze. Oczywiście powinny one być realne i brak pod uwagę obecne możliwości technologiczne.